Theorie zur Software oder...
Theorie zum idealen Segel?

.......die erzielbare Praxis resultiert aus dem Faktum, das der Linienzeichner geschaffen hat. Für den Skipper gesellt sich als Faktum sein persönlicher- und der Zustand des Schiffes hinzu. Manchmal kommt mit dem Zielkurs vor Augen noch eine Fehleinschätzung hinzu, die uns auf richtigem Kurs wähnt.

Für die Kritik genügt die Approximation der Messdaten. So entsteht das gestrichelte Feld: es ist jener Teil unserer physikalischen Freiheiten, der zum Ziel führt: Es beschreibt den Aufkreuzraum. Jede aktuelle Messung ist in der Nachbarschaft der gespeicherten theoretischen Umgebung dessen, was wir vielleicht besser machen könnten, weil wir es schon einmal getan haben.

Hier das Gleiche auf anderem Bug und die Aufforderung, auf halbwind abzufallen, oder streben wir unerreichbare Ziele an, die ideale Segelstellung, die ideale Kennlinie, glauben etwa noch höher an den Wind zu können?

Für die Empfehlung zur Kursänderung oder Trimmoptimierung spielt bei der Seafly -Software nur die Korrelation zu unseren Fähigkeiten eine Rolle. Sie entstammt sozusagen dem Lerneffekt aus der eigenen Erfahrung: Hier wird nicht empfohlen, was theoretisch besser wäre, sondern das, was wir schon einmal unter gleichen Bedingungen besser gemacht haben.

Erfolg: ein penetrantes Erinnerungsvermögen.

Denkbar: Wenn irgendwann einmal irgend ein besserer Skipper mit Ihrem Schiff gefahren wäre, so wird die Software solange an Ihnen Kritik üben, bis Sie es genau so gut machen. Der Witz bei der Sache ist, dass Sie dabei mehr lernen und noch besser werden. Umkehrschluss: Sie brauchen den besseren Skipper mit dieser Software deshalb nie fahren lassen, weil die Spitzen (beim Austrimmen der Maximalwerte) in der Kennlinie fortan als Maßstab des Möglichen gelten werden.

Simpel gesagt, wächst die Software mit ihren persönlichen Leistungen mit und zeigt andererseits schamlos Verschlechterungen, drängt sie fortan ans Limit oder ---und das ist der wertvolle Grund--- warnt Sie vor dem Limit, denn nur da nimmt die Belastung für Mannschaft und Fahrzeug exponentiell zu. Das wollte auf der eben verlassenen Seite gesagt sein.

Ich spekuliere jetzt, Sie haben es verstanden und den Link gesucht, um etwas über die ideale Segelstellung zu erfahren und wollen Zen –Meister werden. Sie werden es auf diese Weise, und bei jedem Schritt dorthin mit einem Ping und einem Sternchen belohnt. Hier können Sie das uns bekannte Wissen nur theoretisch erfahren.

Es gibt unabhängig unserer Leistungen in Segelstellung und Profiltrimm eine Idealform und die oben beschriebene Software lässt uns nur asymptotisch an Diese heran, was gut ist, aber die Segelstellung und ihre imaginäre Entstehung soll uns theoretisch vorstellbar sein:

Seite acht, kurz vor neun...

...nach der Theorie, nach der bei C.A.Marchaj (von ihm hatte ich die formalen Bezüge) erwähnten Zirkulationstheorie (dieselbst schon da Jahrzehnte alt war, ich glaube von Barkla),

überlagert sich das Drehmoment unseres Segel mit den Vektoren des Windes.

auf dieser Theorie basierend funktioniert übrigens das Rotorschiff, denn es erzeugt nicht mit der eigenen Trägheit, sondern mit einem motorisierten Rotor, Zirkulation.

Vektorenaddition vom Feinsten, aber gleichzeitig taucht die Frage auf, wie wir selbst ohne Rotor unsere Zirkulation erzeugen.

...und formt ein Profil im Auftriebsog. Ok, lotrecht gedrängte Stromlinien erzeugen Auftrieb/Sog, wie bei der Wasserstrahlsaugpumpe, der Fixierspritze,... oder auf dem Asphalt, wenn es im Herbst die gefallenen Blätter wieder hebt. Aber da bleibt immer noch die Differenzierung unserer Trägheit, die Zirkulation erzeugen soll..

mit dieser Theorie werden nicht nur die schönsten Stromlinien errechnet und damit wieder besten Profile erzeugt, sondern sie macht einzigartig anschaulich, wie die vorausahnende Stromlinienbeeinflussung geschehen wird. Wie? Hier ist es eine virtuelle, beschreibende Aussage -Prognose, die man einer gemessenen Praxis gegenüberstellen kann (extrem kleiner Fehlerumfang), denn mehr darf man von Theorie nicht verlangen (aber da leistet sie eben Großartiges). Mehr will die Wissenschaft nicht und nach warum zu fragen richtet sich an die Grundlagenforschung, die viele mit Philosophie verwechseln aber durchaus noch Naturwissenschaft ist.

..., die leider nicht an jeder Uni möglich ist, weil sie unter Pragmatikern nicht diskutiert werden muss, und die Unis haben schließlich Arbeitskräfte auszubilden, oder?!. Pragmatiker wollen den Nutzen aus der Wissenschaft ziehen. Und Ihnen muss jetzt auffallen, dass dem Segel eine Information vorauseilt, die sogar die entgegenkommenden Stromlinien beeinflusst. Dann mögen Sie diesem Link folgen. Er beleuchtet auf faszinierende Weise, wie unsere momentane Trägheit das Wellenbild der Winde und Meere verändert oder unserem Geschick den Weg gestaltet.

An dieser Stelle gibt es zur Theorie Segelstellung und Profilbildung ein Extrema zu erwähnen. Es verlangt über eine gefährliche Einschränkung des Bermudariggs zu sprechen, der wir mit der verheerenden Abhilfe begegnen, die wir Halse nennen.

Um die Halse zu verstehen folge man schrittweise ihrem Zwang: Sie segeln auf halbem Wind und der Wind dreht langsam auf Raumkurs. Dabei machen Sie das Segel immer weiter auf.

Dann kommt die Segelstellung, wo der Baum an der Mastverstagung anliegen wird.

Dann dreht der Wind weiter bis er von achtern kommt. Aber das Segel kann nicht wie hier weiter geöffnet werden.

Der Wind füllt das Segel und die Strömung reißt ab, wir gehen über in Widerstandssegeln. Beobachten Sie bei Gelegenheit die Profis, die ihren Spie seitlich als Auftriebsegel fahren und den anderen davoneilen aber oft auch im eingefallenen Durcheinander Länge um Länge verlieren. Zurück zu uns:

Der Wind dreht weiter und Sie werden wieder schneller. Warum? Es liegt plötzlich wieder Strömung an. Aber warum? Der Wind kommt von der gleichen Seite, auf der das Segel steht. Der Autopilot hätte den Federspeicher des Bullenstanders gelöst.

Der Wind kommt von der falschen Seite, tritt am Achterliek ein und will am Mast ablaufen. Das ist der labilste Zustand überhaupt und was dann passiert nennt man Patenthalse:

Wie eine Fahne im Wind flattert, der Wind mal links mal rechts abströmt, wird ihr Segel samt Baum, aber nicht flattern, sondern bei erster Gelegenheit mit voller Wucht schlagartig auf die andere Seite knallen. Schlagartig. Ein solches Rigg fahren wir nach Stand der Technik. Da wird keinem Angst und Bange? Stattdessen sind Kräftefixierungsvorrichtungen patentiert, die einem schon mal um die Ohren fliegen oder zum falschen Zeitpunkt verwendet werden. Ein Stückwerk, dessen fehlerträchtige Konsequenzen man dem Seemann anlastet.

Auf einer Seafly nicht. Die Polynesier zeigen es auf einer Proa und wir machen es fünfhundert Jahre später nach. Es wird keine Spiere an einer Verstagung anstehen, sondern nach vorne auswehen, bei achterlichen Winden. Die Strömung wird nicht abreißen und der schlagartige Lastwechsel wird nicht kommen, der schon so manchen Segler, auch höchst umsichtige Einhandsegler für immer von Bord schlug oder schwer verletzte. Das zwischenzeitlich vorne stehende Segel, wir hatten es ja immer weiter geöffnet, wird wegen der hier automatisch entstehenden Luvgierigkeit das Boot langsam drehen, am Schiffslangen Hebel ohne Stress, und man segelt auf ungefährlichem Kurs weiter,... sofern man das Wendemanöver vergessen haben sollte. Zeigen ?

Wenn bei der Seafly der Wind von der falschen Seite kommen sollte, dann sitzt die ganze Crew immer noch auf der richtigen Seite ...geschützt und kann in aller Ruhe manövrieren oder alles loslassen.

...und das Fahrzeug wird sich drehen. Dabei wird die Maststütze belastet, mehr nicht. Nach zehn Sekunden ist die Aufregung vorbei und man kann das Segel wieder dicht holen und weiter fahren. Sogar im Sturm war es in einer solchen Situation unmöglich, das Boot umzuwerfen ...eben weil es sich drehen kann, bzw. die Freiheit hat, den Kräften auszuweichen. Unsere seemännische Vorsicht, eine weiche/unterdimensionierte Maststütze zu fahren, die es notfalls verbiegen kann, war unnötig gegen das Risiko über den Ausleger zu kentern, was genauso unmöglich ist, als wollte man sich an einem Schlitten im Schnee anlehnen. Er wird wegrutschen. Die Maststütze war demnach optimal leicht. Theoreitisch gibt es einen indifferenten Punkt in der Schiffs-Mitte, der praktisch ohne Bedeutung ist, da der Mast immer irgendwie getrimmt steht. Wir konnten die Seafly bisher weder absichtlich, noch unabsichtlich umwerfen.

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